近期请密切关注海运及供应链状况！
加拿大皇家银行（RBC）周二发布的一份新报告称，全球供应链问题似乎将进一步恶化，因为新一波疫情导致的封控、俄乌冲突和其他一些因素导致港口延误时间更长，并进一步推高成本。RBC表示，过多的问题正在“对各个市场产生多米诺骨牌式的负面复合效应”。
本文将提及以下内容
● 船舶延误依旧严重
● 都是新冠惹的祸？
● 暴露供应链问题！
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船舶延误依旧严重
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01
五分之一都在拥堵
RBC研究发现，全球五分之一的集装箱船队目前在各个主要港口陷入拥堵。目前在华东等待泊位的船舶总数为344艘，比过去一个月增加了34%；再加上美国内陆运输的瓶颈，货物运往美国仓库的时间比平时要长的多。
同样在欧洲，来自亚洲的船只平均延迟四天，造成了一些连锁反应，包括将欧洲制造的商品运往美国东海岸的空集装箱的短缺。
02
改善情况有限
RBC指出，尽管过去几个月船舶延误情况略有改善，但3月份全球船舶平均延误时间仍为7.26天，正常情况下很少超过4.5天。
在美国西海岸，洛杉矶和长滩港努力追赶仍然难以跟上。目前，洛杉矶仍有17艘船只排队等候，加之港口效率低下，使得周转时间(ToT)从一个月前的5天跃升至7.3天，尽管仍低于去年圣诞节前高峰期8.7天的峰值。
图源：海运网
03
欧洲三大港压力骤增
俄乌冲突爆发以来，黑海领域成了高危地带，这使得保险公司也将保险费从船舶价值的0.25%提升为1%-5%。几个主要的欧洲国家也禁止悬挂俄罗斯国旗的船只进入其港口。这改变了航线并推动集装箱船进入欧洲港口的活动增加。
欧洲三大集装箱港口鹿特丹、安特卫普和汉堡的总周转时间（ToT）分别比五年来正常水平高8％、30％和21％。
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都是新冠惹的祸？
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01
海运需求激增
随着后疫情时代的到来，国际市场逐步复苏，进口企业（尤其是欧美企业）进口补库需求强劲激增，海运市场快速回暖。中国作为全球唯一拥有联合国完整工业门类的全产业链国家，及时有效控制住疫情并全面复工复产，毫不意外地成为了目前全球最主要的海运起点。
2020年6月以来，国际集装箱运输需求集中释放，以中国为起点的各航线价格高企运行。这也解释了为何海运费看似无线不涨，但涨价航线的始发地都是中国，而同期返程中国的运费价格仍维持在2、3000美金，甚至更低。
02
目的港低效拥堵
大量货轮自中国运抵各进口港的同时，受疫情反复、冬季雨雪天气（全球主要外贸净进口国大多处于北半球）、通胀失业、社会政治动荡等不确定因素影响，加之多国国际码头效率低下，导致船期大面积延误、运输周期延长、航线取消、货柜进出缓慢、码头停摆，而使史诗级拥堵成为日常。
2022年伊始，数以万计满载进口货物的集装箱滞留在美国西海岸在洛杉矶和西雅图等地港口数周之久。可用运力跟不上贸易需求，集装箱无法正常流通，海运价格开始暴涨。
©摄图网
03
供需失衡下的一柜难求
面对海运涨价，船运公司本该趁运费高涨多多运货赚到手软，可其中不少到港货轮宁愿空舱返航也不靠港一日等货装船。
正常情况下，为避免自行承担空仓返程的成本，海运公司到港后会攒满一船发往中国的货物再返航。但受疫情影响，许多目的港国家的生产体系尚未恢复，没有足够货物装船运往中国。
船运公司各出奇招，一些无货可运就直接削减航线，一些坐地起价加收各种附加费亏舱费堪比“海盗”，也有一些选择靠港等候，主动降低返航中国的运费，减少甚至取消货物种类限制。
然而，他们很快发现，再怎么赔本赚吆喝也凑不齐货物装船，而等待的时间成本（海员工资、停泊费、服务费以及不赶紧返航中国可能错过的运单）却是天文数字。于是，越来越多的货轮到港卸货之后立马返航，空仓返航本就是亏本，拉着空集装箱则耗费更多燃油，船公司空船驶入太平洋，紧张的运力浪费在海面上。
当越来越多空船返回中国后却发现：中国境内靠港的货轮比可用的集装箱还多。作为全球最大的集装箱产地，中国生产了全球96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱，但如此产能依然应付不了需求。供需失衡下，不起眼的集装箱华丽丽转身。越来越多的船运公司从中国拿货，在欧美淘箱。海运人苦笑：盛世的古董、乱世的黄金、疫情的货柜。
©摄图网
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暴露供应链问题！
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01
美国制造商供应链混乱加剧
美国制造商的供应链混乱风暴愈演愈烈，材料和设备的交货时间在4月份达到了最高水平。供应管理协会5月2日的数据显示，接收生产材料平均需要100天，这是自1987年以来最长的记录。对于资本支出，平均承诺时间上升到惊人的173天，与有记录以来的最高水平相当。
图源：海运网
除了运输和运输延误外，无法雇用也使生产商的问题变得复杂。ISM调查中约34%的正在招聘的受访者表示难以填补空缺，高于一个月前的28%。就业市场严重吃紧。根据ISM的数据，劳动力和物流方面日益严重的产能限制导致生产和新订单的增长放缓。
尽管上个月工厂采购经理人总体指数意外跌至2020年9月以来的最低水平，但ISM制造业业务调查委员会主席Timothy Fiore指出这不是需求问题。制造业“仍处于需求驱动、供应链受限的环境中”。
02
越南纺织服装厂缺少原材料
据越南经济日报报道，由于中国的疫情管控，导致越南不少工厂面临原材料和配件的短缺，工厂和仓库关闭，卡车交货缓慢，集装箱卡车短缺。
越南皮革、鞋类和手袋协会（Lefaso）副会长兼秘书长在谈到中国制造的原材料短缺时强调了“严重影响”。“中方表示，运输货物的空集装箱短缺，而且由于Covid-19导致工厂停工，供应稀缺。没有生产原料，企业交货进度放缓。”宣女士解释说。
而TY Company（HCMC）首席执行官Ton Nu Cat Ngoc女士表示，现在服装企业订单增加，因为一些买家逐渐将订单从中国转移到该地区的其他国家，东南亚包括越南，但并不保证没有后顾之忧。
©摄图网
写在最后
自2020年疫情全球爆发后，国际海运市场连番上演找货难、订舱难、讲价难、缺柜难的几轮大戏。全球各国都在尽力出台措施应对，以保证运力。
然而海运拥堵和海运费飙升，虽因新冠疫情而登上舞台中央，但暴露的却是全球供应链的深层次问题。全球集装箱海运体系存在产品极度同质化、供应链参与者过于注重短期运价优化和成本管理，因此供应链整体的灵活性和韧性较低。由于缺乏缓冲空间，新冠疫情这样的黑天鹅事件一旦出现，运价飙升运力紧张等问题的显现只是时间和程度的问题。
在此提醒各位国际贸易商，密切关注海运及经济复苏动态，并对国际贸易及运输面临的不确定因素做好的预判和准备，谨慎选择合同贸易术语，尽早制定出货计划，尽量选择运力较强的船运公司以保障时效。
本文整理自：海运网、一八供应链跨境物流、金融界、IA Group中国、广东外贸圈
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